距离开着问界M5下赛道还不满一个月的华为智能汽车解决方案BU CEO余承东，近日又参加了一场极狐的新车发布会，尽管其所代表的华为并非此场发布会主办方，但似乎却承包了发布会上的几乎所有高光亮点。

毕竟，在这场关于极狐新车阿尔法S全新HI版的发布会上，“HI”正是Huawei Inside的缩写。从智能驾驶到智能座舱，该款车的两大竞争力中，似乎都有着华为深深的烙印。

我们都知道，左手麦格纳，右手华为的极狐，在2021年并不如很多人预期的那般风光，一方面，2021年极狐的销量共计刚好突破6000，甚至不及蔚小理等新势力部分时候一个月的销量。

另一方面，作为华为造车一战“初恋”，举了“全球首款搭载华为全栈智能解决方案量产车”大旗整整一年的阿尔法S全新HI版，并未在去年趁热打铁及时卡位市场。一年后才终于上市的他，似乎是晚了那么“亿点点”。

不过如今终于不再跳票，就已足够值得欣慰，那么这部由两个奋斗者伙伴打造的“世界级好车”，在姗姗来迟遇上瞬息万变的电动汽车市场后，还能够成为让极狐“起死回生”的灵丹妙药吗？

“地表最强”自动驾驶加持，HI版阿尔法S有多能打？

在5月7号的极狐阿尔法S全新HI版发布会上，余承东表示，今天我们和极狐阿尔法S做的这个自动驾驶系统，这个能力应该是当今世界上最强的。

窦文涛听罢此话，确认似地问道，“当今全世界？”余承东再次给予肯定的答复，并没有加入“之一”等保守性修饰词。

诚然，如果从全新HI版堪称豪华的硬件感知设备搭载阵容来看，3个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达、13个高清摄像头，共计34颗感知传感器，确实是比蔚来ET7、智己L7等竞品车款稍微“壕”上了一些。

不过谈擎说AI认为，智能驾驶的感知硬件对消费者而言，当前并不会有太多实质性利好，反而更像是一个负担，分别体现在了购车价格上的既有成本和碰撞维修风险成本，硬件堆料的根本还是要落实到应用上。

从配置表来看，阿尔法S全新HI版在应用上诸如TLR交通信号灯识别、ICA城区智能巡航辅助、NCA城区智驾导航辅助、AVP自动代客泊车等能力，确实足够具备竞争力。

只可惜以上提及的这些亮眼配置，在产品配置表中均带有“*”号，其官网在表末解释称，标注“*”的功能配置，后续通过OTA升级获得。

也因此，全新HI版的具体智驾实力如何，似乎仍有待进一步观察。

除了被余承东怒赞的华为“地表最强”智能驾驶解决方案之外，鸿蒙OS智能座舱系统、零百3.5秒的狂暴/赛道模式，也同样是全新HI版的两大亮点。

其中，鸿蒙座舱无需多言，之前的问界M5也有搭载，但有华为智能驾驶+鸿蒙座舱两者结合，则是HI版阿尔法S独一家的综合竞争力体现。

至于3.5s的零百加速，虽然能够满足这一参数的狂暴/赛道模式属于选装，但2000元的价格较车价完全可以归零，因此相较于蔚来ET7、智己L7等竞品分别3.8s、3.87s的零百加速，同样是小胜一筹。

阿尔法S全新HI版确实存在行业里的稀缺性，不过接下来我们不妨进一步观瞧，其另一侧似乎不容忽视的硬伤，即纯电汽车最重要的能力考量因素之一，续航。

作为一款价格上探到了40万的纯电汽车，搭载三元锂电池的HI版阿尔法S，74.5kWh的电池电量，500公里的NEDC综合工况续航里程，似乎有些不够看。

毕竟没有对比就没有伤害，极狐官网上，最高版本也才售价34.49万元的阿尔法S商业配置表中，全线搭载智能恒温三元锂电池包（IP68级防尘防水），525、708、603公里的续航选择，着实比前者豪华了不少。

除此之外，在一些其他的配置方面，诸如阿尔法S全系标配的iBooster智能制动助力、后排中间座椅三点式安全带等功能，在全新HI版的产品配置表上，也已经消失。

不过还是回到最大的续航问题上，我们不妨对比一下竞品车款，比如智己L7标配的93kWh电池包，CLTC纯电续航里程可达615公里，蔚来ET7虽然标配了跟极狐阿尔法S全新HI版近乎相同的75kWh电池包，但其还有100kWh、150kWh的电池包可选。

谈擎说AI认为，其实如果说HI版阿尔法S能够像ET7一样给消费者提供更多的电池包选项，那么续航也就不足以称之为硬伤。

尽管相较于阿尔法S，HI版仅0.25h的30%-80%充电时间算得上是一层“挽尊“，但毕竟作为一款售价40万左右的高端纯电汽车，如果再考虑到冬季的续航缩水问题，此方面的短板效应对HI版阿尔法S可能会造成的综合性价比困扰，似乎是很难忽视。

不过从今年四月份以来，全球汽车供应链开始吃紧，动力电池价格上涨，是一个无法忽视的客观限制因素，因此，我们也期待在量产交付那天到来时，全新HI版阿尔法S无论是带了“*”的智驾能力，还是稍有逊色的续航，都能够一一弥补。

看罢了产品，接下来，我们不妨把目光聚焦到5月7号这场颇为精彩的“极狐圆桌派”发布会上。

极狐圆桌派：当“捧哏”的东道主

在HI版阿尔法S的新车发布会，窦文涛问道，“能不能简单地理解，（这款车就是）华为的软件，你们（看向刘宇）的硬件？“

话音未落，余承东抢答道，“也加上华为有部分硬件，包括像传感器，像雷达，哎，是我们的。“

对此刘宇并未作声，点头附和。

这其实就是关于整场发布会的一个缩影，虽说作为极狐的新产品发布会，但若是全程看下来，确实感觉有些“诡异“，因为作为东道主的刘宇在这场圆桌交流里，怎么看都有些像是一块余承东展示技术的”背景板“。

谈擎说AI认为，今天的极狐，作为北汽蓝谷冲击新能源C端市场的一个拳头品牌，在东家多少有些“拿来主义”的惯性下，似乎是一直有着在产品上话语权不太大的尴尬。

就像是局部赋予“北欧正统落魄贵族“萨博新生的绅宝，或者是直接收购宝沃品牌，北汽在自主品牌的打造上，似乎一直以来都很难抹掉“拿来主义”的画风，但结果大都有些不尽人意。

其实从实体市场层面来看的话，把全球汽车产业链高光浓缩成精华，再献礼给消费者，这听起来是一件十足的好事儿。

但一方面，实体市场只是一层要素，天眼查APP信息显示，北京蓝谷极狐汽车科技有限公司作为北汽蓝谷的子公司，其之于极狐的主动权，对于北汽蓝谷二级市场显然是一个不容忽视的问题。

毕竟左手麦格纳，右手华为，兜里还揣着哈曼、博世等一众产业链大佬打造的影音系统、Pilot项目，那极狐背后真正的大树北汽蓝谷，在这场游戏里脚又该放到哪里呢？

我们从阿尔法S全新HI版发布后，北汽蓝谷二级市场仍旧不愠不火的表现来看，极狐似乎是已经需要回答一下这个问题了。

另一方面，实体市场上，尽管一众产业链大佬加持，但极狐的销量数据也一直很难恭维，谈擎说AI认为，这主要是在“拿来主义”的雪崩效应下，最终滚落到极狐产品与营销上的两环隐忧。

不过囿于篇幅限制，不再赘述，感兴趣的读者可以到此前我们所写的《崔健救不了北汽蓝谷》一文中进一步了解。

随着今天与华为走得更近的阿尔法S全新HI版重磅上市，其实还有一个新问题，那就是虽然说极狐正在把华为这条大腿越抱越紧，但华为真的会把极狐当作亲儿子吗？

从近年来已经问世或官宣过的产品来看，华为跟车企的合作大抵有三个模式，分别为产品层面的局部智能化赋能、全栈式的Huawei Inside，以及涉及到了销售渠道层面的华为智选，比如赛力斯华为智选SF5。

尽管去年末发布的AITO问界M5，作为首款搭载华为鸿蒙座舱的上市车型，被不少人认为是华为的“亲儿子”。

但若是细细品味华为与车企的产品合作模式，不难发现，近日问世的极狐阿尔法S全新HI版，智能驾驶+鸿蒙座舱双傍身，其实才算得上是华为智能化实力最深度干预的首款量产上市车型，另一个享受了近乎同等待遇的品牌阿维塔，今天具体的HI版车型还仍未上市。

因此，极狐阿尔法S全新HI版，可以说是今天为止已量产上市车型里，血统最纯正的华为仔，称之为暂时的华为造车“大太子”似乎也不为过。

到了这里，似乎就需要看一看华为的态度了。

老实说，余总对客户们的态度，不说别的，光决心这一点，那确实是杠杠的。毕竟此前在问界M5上，余承东吹过的牛，那是真牛。

不仅是曾给问界M5定下了年销30万的小目标，上个月的余总金句更是又一个高潮，“华为一定能帮助那些和他们紧密合作的车厂，先做成中国第一，再做成世界第一。”

余总似乎是想带领伙伴们让两田、大众沉默，特斯拉落泪，可惜的是，这张给客户们画的饼，语文老师都气不过了，因为即便成了，那大家最起码也得是并列第一。

谈擎说AI认为，穿过喧嚣的余式金句，华为终归是一家赋能企业，供应链企业有自己的生存智慧，他们的产业定位自然不允许他们与任何一家客户强绑。

上个月还跟爱车问界M5上赛道的余总，今天就跟刘宇在舞台上（物理）牵手了，明天又会是向谁袒露热情呢？

写在最后：

归根结底，无论是产品还是销售，对供应链企业的过高依赖，终归可能不会是一个长久之计。

就像是赛力斯SF5，即便有华为智选加持，但其官网显示，自家的体验中心仅有14家，似乎是想要躺着进入造车激流，但现实还是让其走上了销量几乎归零的现状。

今天的极狐阿尔法S全新HI版，华为这杯特调的浓度似乎是有些高了，但是从产品在市场上独一家的稀缺性价值来看，也刚刚好。

我们能做的，就是在市场检阅之前，祝福一下这只小狐狸。